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Información sobre el Daihatsu Feroza y su primo, el Bertone Freeclimber
Chiquito y de lineas inmunes al paso del tiempo, el Feroza se ubica en los TT de primera generación,
compitiendo con el Vitara y el Sportage. Pariente lejano, el Freeclimber es una rareza...
Es un todo terreno muy compacto, de aspecto juvenil y fiel exponente del vehículo todo tiempo, como queda de manifiesto en la posibilidad de desmontar el cristal y el techo traseros así como el techo practicable anterior. Ofrece una correcta habitabilidad para cuatro adultos, pero como en otros vehículos de su segmento, tiene casi nada de baúl. El abatimiento total o parcial de los asientos traseros esel único camino para disponer de un buen espacio de carga. El acceso las plazas delanteras no plantea problema alguno, pero no ocurre así en el caso las traseras. El puesto de conducción es comodo y agradable, contando además con la posibilidad de regular el volante en altura. Todos los mandos y palancas están al alcance de la mano y únicamente el conductor de estatura por encima de la media encontrará coartada la libertad de movimientos de la pierna derecha por la proximidad de anchura de la consola central. El tablero contiene toda la información necesaria para el conductor: temperatura de agua, nivel de combustible, voltímetro, inclinómetro, reloj digital... además de las dos esferas del tacómetro cuenta-revoluciones, y diversos testigos luminoso. El equipamiento de origen, muy completo, incluye dirección asistida, cristales eléctricos, regulación eléctrica de retrovisores, volante regulable, apertura del interior de la tapa del depósito de combustible y cierre centralizado.
El motor es naftero de 1.589 c.c., 16 valvulas y que, gracias a la adopción de la inyección electrónica y un catalizador, subió su potencia hasta los 95 CV a 5.700 rpm.-contra los 85,7 CV de su antecesor de carburador-, mientras que el par máximo se establece en los 1 3,1 mkg. a 4.800 rpm. A pesar de tratarse de un motor de carrera farga, la culata de 1 ó válvulas obra milagros, comportándose realmente bien a partir de la zona media de utilización, y que revierte en una utilización verdaderamente alegre del vehículo.
A nivel de transmisiones, el Feroza reproduce un esquema clásico, con caja manual de cinco velocidades y una transfer de dos relaciones no sincronizadas. El escalonamiento de la gama alta es adecuado, pero en utilización off-road intensiva, el Feroza no tiene una reducción final suficiente, por lo que es demasiado larga para acometer con tranquilidad obstáculos de envergadura.
Gracias a sus contenidas dimensiones y la nerviosidad del motor, este vehículo se mueve magníficamente en medios urbanos, mientras que en asfalto y pistas en buen estado, muestra un correctoconfortde marcha y una buena direccionalidad. Una vez lanzado, el Daihatsu podrá llegar hasta los 155 kms/h. de velocidad punta, lo que le permite cruceros muy dignos, con unos consumos medios en torno a los 12 litros cada 100 kms. y que aseguran una autonomía cercana a los 500 kms.
Más información:
FICHA TÉCNICA
- Tipo: HD, gasolina, 4 cilindros en línea
- Posición: delantero longitudinal
- Distribución: árbol de levas en culata, 4 válvulas por cilindro
- Alimentación: inyección electrónica
- Refrigeración: por líquido
- Sistema eléctrico: batería 1 Vi, 28 Ah
- Cilindrada:!.589 c.c.
- Diámetro x carrera: 76 x 87,6 mm.
- Compresión: 9,5:1
- Potencia máxima: 95 CV a 5.790 rpm.
- Par máximo: 13,1 mkg. a 4.899 rpm.
- Potencia específica: 59,7 CV/litro
- Relación peso/potencia: 17,3 kgs/CV
- Tracción: trasera o total
- Embrague: monodisco en seco
- Caja manual de 5 velocidades (3,57-2,18-1,42-1,09-9,86-MA3,94)
- Caja transfer: de 2 relaciones (alta 1,90; baja 1,754)
- Grupos: 5,281:
- Bastidor: largueros y travesanos
- Suspensión (del/tras.): independiente con dobles triángulos,
- barras de torsión y estabilizadora/eje rígido, ballestas semi-elíp-
- flcas
- Frenos (del/tras.): discos/tambores
- Dirección: recirculación de bolas, asistida
- Llantas: 5,5x15"
- Neumáticos: 195 R15"
DIMENSIONES
Y PESOS
- Largo x ancho x alto: 3.779 x 1.589 x 1.720 mm.
- Batalla: 2.175 mm.
- Ancho de vías (del/tras): 1.325 mm.
- Peso: 1.195 kgs.
- Carga útil: 455 kgs.
- CAPACIDADES Combustible: 69 litros
- Velocidad
- Máxima obtenida: 155 km/h.
- Aceleración
- De O a 100 km/h.: 14,1"
- De O a 1.000 ra.: 35,3"
- Recuperación (1.000 m.)
- En 4a a 40 km/h.: 38,1"
- En 5 a 50 km/h.: 38"
- Consumo m Medio (1/100 km.): 11,6
Como en el Freeclimber, y a pesar de contar con la posibilidad de regular la dureza de los amortiguadores en tres posiciones -blanda, normal y dura-, se aprecia una notable diferencia en el tarado de ambos trenes de suspensión cuando el firme no es muy bueno. Las ballestas resultan demasiado duras y ello se traduce en pérdidas de motricidad y en una imprecisión del guiado del vehículo. Por extensión, el confort de marcha se verá perturbado en la misma proporción en que surjan baches que originen esos movimientos de raqueta, los cuales que afectan con más intensidad a los pasajeros traseros.
Fuera del asfalto, no es sino por a bondad de su motor, que este 4x4 puede evo-ucionar razonablemente bien a bajas revoluciones, ya que, como suele ser habitual en los propulsores de 1 6 válvulas, éste se encuentra más a gusto trabajando a medio y alto régimen. Es a partir de las 4.500/4.800 rpm. cuando muestra su verdadero carácter y posibilidades.
En materia de franqueo de obstáculos, y a pesar de contar con unos buenos ángulos característicos, una reducción final demasiado larga y unos neumáticos poco especializados le impiden sacar todo el provecho que se deriva de su excelente maniobriabilidad y bajo peso.
Bertone FreeClimber II
Exteriormente, el cambio más significativo es el aumento en el ancho de vías que, acompañado del ensanchamiento de los guardabarros, contribuye a la agresividad de líneas del Freeclimber II. Unas atractivas llantas de aluminio de cinco brazos y la adopción de una nueva parrilla con cuatro faros integrados completan la remodelación efectuada por Bertone. Con 3,78 m. de longitud y las concesiones realizadas a la estética, no podemos esperar milagros en materia de habitabilidad. El interior permite alojar cuatro pasajeros, pero el acceso a las plazas traseras es bastante discreto y el baul resulta a todas luces insuficiente. El buen hacer de Bertone puede observarse en la calidad de los materiales empleados en el habitáculo, así como en el buen nivel de equipamiento de serie: dirección asistida y volante regulable en altura, elevalunas eléctricos, regulación eléctrica de los retrovisores, apertura desde el interior de la tapa del depósito de combustible, cierre centralizado de las puertas, techo solar, etc. La instrumentacion es completa y de facil lectura.
El puesto de conduccion es confortable, a pesar de que el asiento carece de buena sujecion lateral, y todos los mandos estan al alcance del conductor.
El motor, la joya de este modelo, es de origen BMW de 1.596 c, con una potencia de 100 cv a 5800 rpm. y un par máximo de 13,1 mkg. a 2 750 rpm. Derivado del empleado en las berlinas 316i de la marca bávara, Bertone ha trabajado convenientemente la gestión electrónica del mismo para adaptarlo a las nuevas necesidades off-road. Primando su rendimiento a bajo y medio régimen, la progresión del motor desde bajo régimen es excelente, consiguiendo llegar a las 4.000 rpm. rápidamente, sin vacíos, para, en ese punto, estabilizarse y alcanzar perezosamente las 5.800 rpm., donde se halla la potencia máxima. Con ello es capaz de alcanzar los 160 kms/h. de velocidad máxima, lo que le permite buenas medias de crucero. El cambio, manual de 5 velocidades, es de fácil accionamiento, aunque con un recorrido de palanca largo, mientras que el escalonamiento de las marchas parece correcto, quedando la 59 como relación económica.
Con el ensanchamiento de vías del Bertone respecto al Feroza, el Freeclimber ha ganado mucho en aplomo y estabilidad, y su conducción por asfalto y pistas en buen estado inspira confianza. En tramos sinuosos es verdaderamente ágil, y la frenada, potente y estable, contribuye a mantener un buen margen de seguridad. El confort de marcha se mantiene en unos niveles aceptables sobre pisos en buen estado, pero cuando éste se degrada, queda en entredicho por la notable diferencia de reacciones entre la suspensión delantera, independiente con barras de torsión, y la trasera, por eje rígido y ballestas, mucho más enérgica de reacciones. Ello conduce a los típicos cabalgamientos propios de los vehículos de suspensiones mixtas, agravados en este coche por la presencia de las ballestas atrás y la corta batalla del chasis. En el franqueo de obstáculos, el Freeclimber II encuentra sus limitaciones en una reducción final demasiado larga y unos recorridos libres de ruedas que ponen en evidencia la motricidad en un cruce de puentes de mediana intensidad. Tampoco tas neumáticos -poco especializados- ayudan en este sentido, mientras que la discreta altura libre al suelo, especialmente en el tren delantero -de suspension independiente- es un pequeño handicap en zonas de huellones y muy desniveladas.
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