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Caja de cambios y desarme de la del Niva
La primera vez que fallo la caja de cambios del niva fue hace 1año, en el viaje a Mendoza. A partir de ahi, empezo la cuenta regresiva para bajarla, desarmarla y arreglarla. Detalles de una operacion comun en todos los nivas.
En un primer momento, empezo a saltar el segundo cambio, no siempre, solo al desacelerar, y en determinadas situaciones. Luego, varios meses despues, no solo era necesario tener la palanca para hacer fuerza, si no que la tercera tambien empezo a hacer lo mismo. Al mismo tiempo, la quinta hacia un ruido bastante desagradable al engranar.
Y en la ultima travesia a Pinamar, donde estuvimos con 4x4 Aventura, tuvimos que hacerle frente a los medanos, donde jugar con el cambio y los rebajes se hacia imperativo para coronar dunas y bajar medanos, fue un trato demasiado duro para la caja con problemas: regresamos sin poder engranar la segunda de ninguna manera, la quinta haciendo ruido y la sensacion de que ya era hora de dejar de jugar y ponerse a desarmar.
Para aquellos que estan medio perdidos, aqui les indico un par de paginas donde podran leer más sobre la caja de cambios: como funciona, y sus partes:
Comenzamos el desarme con Daniel, mi amigo y ex-mecanico de Suzuki, quien estaba dispuesto a ayudarme para conocer de cerca este "estrambolico" ruso, como le gusta llamarle al Lada. Luego de subirlo a los caballetes, y empuñando las herramientas en una mano, el manual en la otra, bajamos la caja: Para ello debimos desarmar parte del interior y la palanca de cambios, correr el la linea de escape, soltar los cardanes, el acople elastico de la transfer, y luego finalmente bajamos la caja, con la campana de embrague incluida. Es un trabajo para realizar con un minimo de dos personas, o un buen gato, para facilitar el desarme y poder sostener el peso de la caja. NO ES COMPLICADO, solo se tarda un par de horas en desarmar todo. Solo hace faltan las herramientas, la paciencia y los conocimientos.
Separando las partes, limpiando y viendo que esta bien y que esta mal dentro de la caja.Mi amigo Sean escribio un buen documento sobre bajar la caja. Podes leerlo en Ingles, aqui.
Tambien Alejandro Gabatel tradujo del ruso un documento sobre el tema. Podes leerlo en Niva4x4.com.Levantamos la caja sobre la mesa, y nos llevamos la primera sorpresa: La tuerca del final del eje de la directa, que apreta todo el conjunto, estaba suelta. Esto habia causado un desajuste del paquete del interior, dejando con juego y "bailando" los distintos engranajes, anillos y rodamientos de la caja. Este parece ser un problema muy normal de la caja de cambios, seguramente causado por las vibraciones caracteristicas del ladita.
Desarme completo: Nada se salvo. Pareciamos Jack el destripador.Los rusos han cortado por lo sano, haciendole unas muescas al eje para que esto no vuelva a suceder. Nosotros no lo hicimos, pero creo que deberia hacerse. Más información en el documento "Re-armando la caja del niva", podes leerlo en Niva4x4.com.
Mi primera idea era cambiar la caja de cambios entera por una de Fiat: Esto me aseguraria un acceso a repuestos más facil, y una mejor fortaleza en los metales de la caja. Pero fue imposible conseguir una de fiat 125, que es la más parecida: Las de 1600 eran de cuarta y las de otros modelos Fiat requerian grandes adaptaciones.
En la foto, el papel azul muestra el perfil de la caja de lada, colocado sobre la caja de un 131: Mismos centros de ejes, pero el resto nada, nada que ver.
Siguiendo con nuestro desarme, encontramos en el aceite, y en el tapon de la caja del carter, bastantes impurezas, algunas de tamaño grande, causadas por roturas y desagastes en la caja.
El tapon con su correspondiente suciedad y limaduras de acero.
Los rodamientos y retenes fueron colocados con selladores y grasa para rodamientos "BR2".Luego al ir limpiando los componentes, a medida que ibamos desarmando más, encontramos las horquillas del cambio con mucho desgaste. Esto es normal, en cierta medida, y perjudica el normal cambio de marchas. Luego, en la parte de la quinta y la marcha atras, encontramos un engranaje muy gastado, un resorte cortado y una arandela totalmente carcomida. Sin duda, al estar más cerca del final de la caja, esta fue la parte que sufrio más.
El engranaje que debimos mandar a fabricar: Se ve como esta gastado. Los dientes oblicuos tambien estaban partidos: fueron rellenados. El engranaje terminado con la arandela, el resorte y el anillo de bronce. Esta arandela estaba totalmente comida, y pueden verse los restos entre el engranaje recto y el oblicuo de la primera foto.Esto lo solucionamos mandando a hacer el engranaje de nuevo, lo que hicimos tambien con las horquillas: en vez de comprarlas nuevas, las mandamos a rellenar y endurecer. Espero que duren más. Los rodamientos los cambiamos todos. El aceite, por supuesto, tambien, y le agregamos un pomo de Molykote Antifricción, con Bisulfuro de Molibdleno. Los Anillos de bronce estaban gastados y son baratos: fueron reemplazados. Y por ultimo las juntas y los retenes. Otras partes estaban gastadas normalmente, y no requerian un cambio de la pieza (sincronizadores).
En la torneria tambien rellenaron y endurecieron las horquillas. Antes y despues.El embrague lo reparamos, reforzado, en una casa de Embragues y Frenos de competicion: pueden ver más en nuestro texto sobre el embrague.
Los rodamientos (balineras) estaban todos completos, en relativamente buen estado: funcionando lubricados y sin hacer ruido. Por las dudas, los cambiamos todos, aunque esto significo una inversion muy grande de dinero, ya que son bastantes, y algunos caros, sin mencionar lo dificil de encontrar...
Anillos de bronce (8$ c/u). Engranaje de la quinta, tambien endurecido
y rectificado algunos dientes rotos.Los repuestos los buscamos siempre tratando de encontrar un punto medio entre precio y calidad. Pocas cosas compramos en las casas de repuestos oficiales, ya que los precios en las mismas son bastante más caros que en casas de repuestos generales: retenes, rodamientos, juntas, todo se consigue a un 30 o hasta un 50% más barato si sabemos donde buscar. El trabajo de rehacer el engranaje y las horquillas costo aprox. 300 pesos, ya que en Lada de Argentina no habia stock de engranajes, y las horquillas que vendian eran las originales: o sea, un metal ruso de dudosa calidad. En total, de repuestos gastamos más o menos 500 pesos con el embrague incluido.
Daniel trabajando en el lada. Sigue insistiendo en que le instalemos una caja de Samurai al Ladilla.El armado lo fuimos haciendo por partes, a medida que conseguiamos los repuestos. Cuanto más armabamos, más nos dabamos cuenta que faltaban cosas. Tambien tardamos mucho consultando los manuales, y yendo de un lado para otro buscando repuestos y asesoramiento.
El re-arme. Aceite con aditivo, juntas y mucha paciencia. Todo debe ser ajustado a la perfección. Algunos tornillos llevan cemento para tuercas.Si quieres ver más sobre los problemas más comunes de las cajas de los nivas, entra en www.niva4x4.com, y lee los interesantes textos que Alejandro Gabatel ha traducido para los nivistas. Manuales, textos y guias, y desarmes son fundamentales para que los usuarios y mecanicos conozcan a fondo al Ladilla.
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